有轨电车的车站布置结构的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通领域，特别是指一种有轨电车的车站布置结构。

背景技术：

有轨电车是城市轨道交通中的一种低运量的轨道交通体系，比较适合作为中小城市或大城市卫星城轨道交通骨架网络。

有轨电车的建造以地面敷设为主，需要占用既有的道路资源，而为了保证有轨电车能够在起点站和终点站进行灵活的折返，目前有轨电车的起点站和终点站的布设方式主要有侧式和岛式两种类型，图1为现有技术中的一种侧式车站布置结构的示意图，如图1所示，侧式车站主要由两个站台1＇，以及设置在两个站台1＇之间的第一线路2＇和第二线路3＇组成，第一线路2＇和第二线路3＇之间通过渡线4＇连通，以便于有轨电车可以通过直进侧出或侧进直出的方式进行折返。图2为现有技术中的一种岛式车站布置结构的示意图，如图2所示，岛式车站主要由一个站台1＇＇，以及分别设置在站台1＇＇两侧的第一线路2＇＇和第二线路3＇＇组成，第一线路2＇＇和第二线路3＇＇之间通过渡线4＇＇连通，以便于有轨电车可以通过直进侧出或侧进直出的方式进行折返。

但是，无论是侧式车站还是岛式车站，其占地面积都在650平米以上，而且侧式车站的用地宽度d＇和岛式车站的用地宽度d＇＇都比较大，因此，建造侧式车站或岛式车站时，不仅需要侵占较多的道路资源，甚至还会影响道路的通行能力。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的主要目的在于提供一种可以节省有轨电车的起点站和终点站的占地面积的车站布置结构。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

本实用新型提供了一种有轨电车的车站布置结构，用于所述有轨电车的起点站和终点站，包括：

第一线路；

站台，所述站台设置在所述第一线路的一侧；

第二线路，所述第二线路与所述站台沿所述第一线路的延伸方向并排设置在所述第一线路的同一侧；所述第二线路与所述第一线路连通。

进一步地，所述车站布置结构还包括第三线路，所述第三线路设置在所述站台远离所述第二线路的一侧；所述第三线路与所述第一线路连通。

进一步地，所述车站布置结构包括单开道岔；

所述第二线路与所述第一线路通过所述单开道岔连通；和/或，所述第三线路与所述第一线路通过所述单开道岔连通。

进一步地，所述单开道岔的道岔全长为20m。

进一步地，所述车站布置结构包括与所述第一线路连接的车档，所述车档位于所述第一线路远离所述第二线路的一端；所述车档的前端与所述站台的末端之间的距离至少为30m。

进一步地，所述车站布置结构设置在人行道和车行道之间，所述站台靠近所述人行道。

进一步地，所述站台的宽度为3.5m。

进一步地，所述站台的长度为30m。

本实用新型提供了一种有轨电车的车站布置结构，通过将第二线路与站台沿第一线路的延伸方向并排设置在第一线路的同一侧，且第二线路与第一线路连通，可以在不影响有轨电车的运营能力的前提下，极大地节省有轨电车的起点站和终点站的占地面积。

附图说明

图1为现有技术中的一种侧式车站布置结构的示意图；

图2为现有技术中的一种岛式车站布置结构的示意图；

图3为本实用新型一实施例提供的一种车站布置结构的示意图。

附图标记：车站布置结构10；站台1＇，1＇＇，11；第一线路2＇，2＇＇，12；第二线路3＇，3＇＇，13；单开道岔14；车档15；人行道20；车行道30；渡线4＇，4＇＇。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实用新型再作进一步详细的说明。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为对本实用新型宗旨的解释说明，不应视为对本实用新型的不当限制。

在本申请的描述中，“前”、“后”方位或位置关系为基于附图3所示的方位或位置关系，其中“末端”为附图3的后方向。需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本申请一实施例提供了一种有轨电车的车站布置结构，该车站布置结构用于有轨电车的起点站和终点站，请参阅图3，车站布置结构10包括站台11、第一线路12和第二线路13。站台11设置在第一线路12的一侧，第二线路13与站台11沿第一线路12的延伸方向并排设置在所述第一线路的同一侧，第二线路13与第一线路12连通。

具体地，图3中a处的虚线框表示的是用地界，用地界所围出来的区域即为车站布置结构10中的车站区域s，本实施例所述的第二线路13与站台11沿第一线路12的延伸方向并排设置主要是指车站区域s中只有一条第一线路12沿站台11的一侧穿过车站区域s，第二线路13不穿过车站区域s。站台11的宽度d1为3.5m，站台11的长度l1为30m，车站布置结构10包括与第一线路12连接的车档15，车档15位于第一线路12远离第二线路13的一端，车档15的前端与站台11的末端之间的距离l2为30m，站台11前只有一条第一线路12经过。第二线路13设置在车站区域s之外，并且与站台11布置在第一线路12的同一侧，第二线路13从侧向与第一线路12连通。本实施例的车站区域s的面积为417平米，与相同条件下(站台的长、宽尺寸相同，车档的前端与站台的末端之间的距离相同)的侧式车站布置结构的车站区域s＇(参阅图1)和岛式车站布置结构的车站区域s＇(参阅图2)相比，占地面积分别减少了343平米和254平米。同时，本实施例的车站布置结构10的用地宽度d2为9.25m，与图1中所示的侧式车站的用地宽度d＇和图2中所示的岛式车站的用地宽度d＇＇相比，用地宽度分别减少7.25米和1.75米。由此可见，本实施例所提供的车站布置结构10可以极大地节省有轨电车的起点站和终点站的占地面积。

而对于有轨电车的折返来说，可以根据实际需求设置为直进侧出或侧进直出的方式。比如，以直进侧出为例，有轨电车从第一线路12开进车站，然后从第二线路13开出车站，假设有轨电车上下客停站时间合计为100s，有轨电车驾驶室转换时间为45s，侧向过岔速度采用20km/h，折返时间总共需要172s，车站布置结构10的折返能力可达21对/h，能基本满足各个城市有轨电车高峰时段的运输需求。也就是说，本实施例所提供的车站布置结构10在节省车站区域s的占地面积、减少站内线路数量的同时，也不会影响有轨电车的运营能力。

另外，由于本实施例的车站布置结构10为单侧站台、单条线的布置方式，因此，车站布置结构10可以有效地减少车站的附属设施(比如，充电装置或接触网工程)的设置。

本实施例的车档15主要起到挡车的作用。一般来说，车档15的前端与站台11的末端之间的距离l2为30m就可以满足需求，但是，由于本实施例的车站布置结构10中只有一条第一线路12穿过站台11，因此，可以适当增加车档15的前端与站台11的末端之间的距离l2，相当于可以将位于站台11后侧的第一线路12的长度进一步延长，以满足故障有轨电车及日常有轨电车的停车需求。

在另一实施方式中，也可以另外设置一条第三线路，第三线路设置在站台11远离第二线路13的一侧，第三线路与第一线路12连通。第三线路的布置方式与第二线路13类似，第三线路与第一线路12之间也可以通过单开道岔14连通，以便于故障有轨电车及日常有轨电车的停放。

请继续参阅图3，本实施例的车站布置结构10包括单开道岔14，第二线路13与第一线路12通过单开道岔14连通。

具体地，对于现有的侧式车站布置结构和岛式车站布置结构来说，为确保径路通畅，一般是通过设置渡线的方式来连接两条运行线路，比如，图1中的第一线路2＇和第二线路3＇这两条运行线路之间通过渡线4＇连通，图2中的第一线路2＇＇和第二线路3＇＇这两条运行线路之间通过渡线4＇＇连通。渡线4＇或渡线4＇＇可以设置成一组交叉渡线，也可以设置成两组单渡线，而一组交叉渡线需要设置四组单开道岔，一组单渡线需要设置两组单开道岔，两组单渡线同样需要设置四组单开道岔，也就是说，现有的侧式车站布置结构和岛式车站布置结构至少需要设置四组单开道岔。另外，渡线的设置对线路平纵面条件要求较高，其不仅需要设置于两条运行线路的直线区段，纵坡宜不大于20‰，而且渡线的道岔全长一般需要大于40m，因此，车站建造区域的道路条件常常因为无法满足布设需求而需要进行较大的道路改造。而本实施例的车站布置结构10仅仅需要设置一组单开道岔14，且单开道岔14的道岔全长只需要设置为20m就能满足需求，单开道岔14的数量的减少不仅减少了工程投资，降低了施工难度，而且道岔全长的减少还有效地提升了其适应既有道路平纵条件的能力。可以理解的是，在另一实施方式中，根据需要，也可以设置渡线来连通第一线路12和第二线路13。

请继续参阅图3，考虑到乘客的过轨安全，当有轨电车线路沿城市道路的路侧布设时，即车站布置结构10设置在人行道20和车行道30之间时，站台11靠近人行道20一侧设置。同时，可以结合原有的车行道30的路口对人行道20进行优化布设，由此减少甚至避免客流与轨道之间的交叉，进而提升了乘客乘车的安全性。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不同限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

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